Introducción especial al mercado español






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LA MÁQUINA QUE CAMBIO EL MUNDO


Ilustración 1

James P. Womack

Daniel T. Jones

Daniel Roos

Massachusetts Institute of Technology (MIT)

Traducción

FRANCISCO ORTIZ CHAPARRO

McGraw-Hill

Introducción especial al mercado español

La industria automovilística española ha impulsado, durante dos década’. el

impresionante crecimiento de la economía española. La confianza en que esto pueda continuar produciéndose se ha visto sacudida por los recientes aconteci mientos del este de Europa. España no puede seguir ya confiando en los ala ríos bajos y en un mercado en rápida expansión para continuar atrayendo más inversiones de la industria automovilística. ¿Es este el . del camino de la industria española del motor?

La respuesta más sencilla es «no, en absoluto», pero su futuro dcpend: (le que se comprenda que toda la industria europea se enfrenta ahora a un reto muy diferente: el planteado por el hecho de que los japoneses entran en Europa c’nio productores. Este libro mira mas allá de los mitos y leyendas sobre los japoneses y pone de manifiesto, en términos perfectamente concretos, las causas de que hayan tenido tanto éxito. Explica, por vez primera, el profundo cambio que se está produciendo en la economía mundial —-principalmente, la transición de la producción en masa a la que hemos denominado producción ajustada.

Este libro intenta describir los elementos y principios subyacentes a la pro ducción ajustada, y el modo de aplicarlos en Europa y en cualquier otro lugar. ¡la provocado ya enorme interés en Europa y muchos fabricantes de autonióvi les y (le componentes se han comprometido a convcrtirse a la producción ajus tada. Además de la creciente presencia japonesa en el Reino Unido, que ha pu’ o en marcha tina revolución en el ni 5100, 0 pcI está a pu lito (le abrir tina pl ¡ti en la Alemania del Este, según el modelo de la asociación de capital Fiesgo crea da entre Toyota y General Motors en California. Esto acabará por aventar todas las excusas en Alemania y contribuirá a que también allí se produzca la revolución.

Introducción especial al mercado español



Ponemos de manifiesto que no hay nada inherentemente japonés en la producción ajustada. Se trata de un siste ira que funciona en cualquier parte: en ‘vi e— xico. en Corea. en el Reino Unido y en USA. Quienes hayan efectuado esta transición, duplicarán su productividad y calidad en un corto periodo de tiempo. mientras que los que no la hayan realizado se agostaran y quedaran fuera del negocio. No hay elección posible. La industria automovilistica europea no se en frenta a una situación de sobrccapacidad. sino sólo a la escasez de plantas ajus tadas y a un exceso de plantas de producción en masa, Ademas, aunque liemos tomado como ejemplo la industria automovilística -—-y es, desde luego, la indus tria automovilística la que está marcando el camino de la produccion atustada

tiene aplicación a todas las actividades industriales en España.

Si hubiera seguido el mismo camino que recorrió a íinnics (le los años sctcn ta, México habría terminado por tener sueldos bajos, una fuerza de trabajo con capacitación (lcíicicnte y una producción masiva de baja calidad. Por optimista que fuera su imagen a corto plazo, a la postre el futuro habría sido sombrío: es casas posibilidades de creación de riqueza y de ocupar un lugar importanl en el mundo.

1-loy México ha vuelto a crecer: sólo que esta vez puede recorrer un camino distinto, a condición de que los funcionarios del gobierno, los industriales, los líderes de la fuerza de trabajo y el pueblo en general comprendan la naturaleza del nuevo sistema (le producción ajustada.

En este libro nos proponemos explicar el sistema y cómo aplicarlo. La indus tria que estudiamos en él (la industria del automóvil) cobrará importancia ex traordinaria para la economía mexicana en el siglo XXI, pero nuestros hallazgos e ideas no se limitan a ella sino que pueden aplicarse a cualquier otra actividad industrial.

Esta transición por la que ha pasado México en una década también presen—

- ta otro aspecto igualmente importante. A finales de los años setenta, la mayor parte de los países concibieron su desarrollo con una visión muy limitada s na cionalista. En la última década, ha empezado a vislumbrarse el hecho de que el futuro desarrollo se realizará en el seno de economías regionales integradas.

xii Introducción especial al nercado mexicano

Así pues, los innovadores conceptos de la producción ajustada y (le las re giones económicas han ido consolidándose en los últimos años. En la decada (le 1990 seguramente presenciaremos una división de la fuerza de trabajo en las grandes economías regionales: Europa, América del Norte, Oriente. ¡Jo país se especializará en una categoría de productos dentro de un sector industrial. otro país se especializará en otra categoría del mismo sector y se realizará así un in tenso intercambio comercial intrasectorial de productos manufacturados en la re gión.

Por ejemplo, en Europa los alemanes construirán automóviles (le lujo; por su parte, los países de Europa Oriental se especializarán en productos (le nivel básico. En América del Norte, Estados Unidos y Canadá construirán grandes ve hículos, mientras que México se llevará la parte del león al fabricar automóviles y camiones pequeños y económicos en instalaciones nuevas y totalmente inte gradas. (En el momento actual, este tipo de vehículos se importan a Estados ti ni dos y Canadá desde el Oriente, mientras que en México escasean los automóvi les y camiones de diseño moderno y de precio bajo.)

Es importante entender que estos productos mexicanos no serán «baratos» en el sentido negativo de mala calidad o de falta de comodidad y seguridad. Por el contrario, se fabricarán con una calidad semejantc a la de los mejores produc tos del mundo; sólo que se venderán a precios más bajos debido a una produc ción ajustada y a menores costcs de producción. La planta de Ford situada en Hermosillo, como señalamos en las páginas del libro, ya ha demostrado sin lu gar a dudas que este camino del desarrollo es factible en la industria automo vilística.

Por desgracia, México no puede adoptar la producción ajustada sin proble mas y dificultades. Pese al estancamiento de su desarrollo en la década (le 1980. la actual base de producción industrial es muy amplia y requerirá una reestruc turación a fondo. Todas las instalaciones anteriores a esa década, muchas (le ellas situadas en el Valle de México, habrán de ser transformadas y muchas de ellas tendrán que ser reubicadas. Algunas no lograrán realizar la transición.

Además, México necesitará un tratado comercial favorable con norteameri canos y canadienses, lo mismo que una firme decisión de aprovechar totalmente sus ventajas aplicando para ello políticas de apoyo a la infraestructura del trans porte, a las relaciones industriales y a la educación.

No obstante los retos que acabamos de mencionar, México es hoy un país con muchas oportunidades. Confio en que sus líderes políticos e industriales, así como el público en general, lean La ¡náquina que cambió el inutulo y decidan adoptar la producción ajustada. Si no se adopta esa decisión, dificilmcntc Méxi co logrará asegurar el brillante porvenir que ahora está a su alcance.

JAMES P. WOMACK

(‘ambriá Mossach ussells

Abril de /992

Antes de que comience a leer este libro

En una soleada tarde del otoño de 1984, nos encontrábamos en las cscalin de granito del Instituto Tecnológico de Massachusetts y reflexionábamos so el futuro. Acababa de finalizar una conferencia internacional organizada p anunciar la publicación de nuestro libro anterior, ‘ Future of ¡he Auiomol en el que examinábamos los problemas a que se cnfrç la industria mun de vehículos de motor en aquella época.

Nuestros hallazgos acerca del automóvil, en sí mismo, eran cautelosame optimistas. Llegábamos a la conclusión de que teníamos a mano los medios nicos para resolver los problemas más acuciantes del entorno y la energía or nados por la utilización de coches y camiones. Quedaban algunos interrogan a largo plazo, en particular sobre el efecto «invernadero» causado, en parte. el dióxido de carbono arrojado por los tubos de escape, pero pensábamos el automóvil se podría adaptar al problema. Sin embargo. éramos muy pesin tas en lo referente a la industria automovilística y a la economía mundial.

Llegábamos a la conclusión de que las industrias automovilísticas ‘te Am ca del Norte y de Europa se basaban en técnicas que se diferenciaban poco sistema de producción en masa (le Henry Ford y que tales técnicas no pod competir, sencillamente, con un nuevo plantel de ideas en las que eran pionu las compañías japonesas, unos métodos para los que ni siquiera teníamos un n bre. Las compañías japonesas se encontraban con una resistencia política ciente a medida que ganaban cuotas de mercado, al tiempo que las compa occidentales parecían no ser capaces de aprender de sus competidores japo ses. En vez de dedicarse a ello, concentraban sus energías en erigir baro comerciales y en imponer otros impedimentos a la competencia que. p

xiv La rná quina que ca,nbió el mundo

Antes (le que comience a leer este libro xv

nosotros, no suponían más que demorar el enfrentamiento con cf verdadero pro blema. Temíamos que cuando se produjera el siguiente descenso económico. Nor teamérica y Europa se encerrarían en sí mismas ante la amenaza japonesa y que, en el proceso, rechazarían la oportunidad de prosperidad y de un trabajo mas reconfortante que ofrecen esas nuevas ténicas.

Tuvimos la sensación de que el paso más constructivo que podíamos dar para evitar que se produjera todo esto era emprender un estudio detallado de las nue vas técnicas japonesas, que denominamos «producción ajustada» *, al comparar las con las antiguas técnicas de producción en masa occidentales, y realizarlo en sociedad con todos los fabricantes mundiales (le vehículos de motor. Pero, ¿cómo? Cuando nos planteábamos esta cuestión en aquella soleada tarde, (1110 de los altos ejecutivos que habían asistido a nuestra conferencia se acercó a no sotros.., con esta idea precisamente.

«j,Por qué no incluir también a los gobiernos preocupados por revitalizar sus industrias de vehículos de motor y obtener, con ello, los fondos necesarios para hacer bien el trabajo?», preguntó. Así fue como nació el Programa Internacional de Vehículos de Motor, en el Instituto Tecnológico de Massachusetts y, final mente, este libro.

EL PROGRAMA INTERNACIONAL DE VEHICULOS DE MOTOR

A comienzos de 1985, un acontecimiento fortuito acaecido en el MIT propor cionó el marco institucional ideal para el PIVM. Nos referimos a la constitución de un Centro de Tecnología, Política y Desarrollo Industriales, con Daniel Roos como primer director. El Centro tenía unos estatutos atrevidos: ir más allá (le la investigación convencional para explorar el mecanismo creativo (le una IIUCViI In teracción de la industria, el gobierno y la universidad, (le base internacional, con el fin de comprender las fuerzas fundamentales del cambio industrial y mejorar el proceso de decisión política relativo al cambio. El PIVM era un programa ideal para que el nuevo centro representara un papel creativo en el trabajo (le la universidad con el gobierno y la industria.

A medida que avanzábamos en la planificación del PIVM dentro (le! nuevo Centro, nos dimos cuenta de que nuestro éxito dependería, de manera crítica, de seis elementos: minuciosidad, competencia, concepción global, independen cia, acceso a la industria y realimentación continua.

En primer lugar, teníamos que examinar todo el conjunto de tareas necesa rias para fabricar un coche o un camión: evaluación del mercado, diseno del pro ducto, ingeniería detallada, coordinación de la cadena de suministros, operación de las factorías, y ventas y servicios de producto final. Sabíamos que muchos es fuerzos para comprender esta industria habían fracasado porque nunca contem

* Nota del traductor al final del capítulo.

r

pIaban más que la fábrica, un elemento importante del sistema, por supuesto.

Pelo (IUC sólo es una pequeña parte del total.

Nos dimos cuenta de que, si queríamos realizar un trabajo concienzudo, ne cesitaríamos de muchos especialistas distintos y de un tipo que no se suee en contrar en un claustro universitario. Precisaríamos de investigadores que co nocieran cada uno de los aspectos del sistema y que fueran capaces de aplicar rigurosos métodos de investigación, pero que se sintieran también a gusto den tro del desorden inherente al mundo industrial, en el que nunca son las cosas tan claras como en los modelos académicos. La solución consistió en buscar in vestigadores que estuvieran trabajando en el mundo académico pero que pro cedieran (Id mundo industrial y que quisieran volver a talleres de diseño, com il (le la industria auxiliar y fábricas durante semanas o meses para reunir la información que necesitábamos si queríamos que nuestras conclusione’; fue seti válidas,

l’or ejemplo, Richard Lamming y Toshíhiro Nishiguchi. nuestros espe(:ialis— tas en sistemas de suministros, estuvieron haciendo un doctorado en Inglaterra. en las universidades de Sussex y Oxford, respectivamente, mientras que trabaja ron en el PIVM. Sin embargo. estaban interesados en el suministro por sus ex periencias laborales en compañías occidentales y japonesas. Richard había tra bajado como comprador de piezas para Jaguar y Toshihiro había trabajado para Pioneer Electric en Japón. Durante los cuatro años que trabajaron para el PIVM visitaron centenares (le compañías y plantas suministradoras de componentes en Norteamérica, Europa Occidental y Japón. Además, examinaron sistemas de su ministros en los países más desarrollados, incluidos Corea, Taiwan y Méji o.

Tamhién Andrew Graves, nuestro especialista en tecn estaba tratando (le (loctorarse en la Universidad (le Sussex. después de haber trabajado varios años en la lubricación de coches (le Fórmula 1. Aisdy SC Pasó meses viajando a los principales centros de diseño e ingeniería (Id mundo automovilístico. En cad una de sus visitas se dedicó a experimentar algunas ideas sobre cómo podían iii troducir mejor las compañías las tecnologías nuevas, ideas que habían surgido inicialmente en el mundo de las carreras de coches, en el que el continuo lide razgo técnico es la clave del éxito.

Uno de nuestros especialistas en fábricas, John Krafcik. fue el primer inge niero americano contratado por NUMMI, la empresa de riesgo compartido de Toyota y General Motors. Su formación en NUMMI incluyó largos periodos de tiempo en Japón, en las factorías de Toyota en Toyota City, donde aprendió, en su nlisnto origen, los fundamentos de la producción ajustada. John realizó un múster en la Escuela de Gestión Sloan, del MIT, al tiempo que viajaba por 10(10 el mundo para estudiar 90 plantas de montaje de automóviles en 15 paÍse;, en el que creemos que es el estudio industrial más exhaustivo empretlclido nunca en una industria.

Otros dos estudiantes (le muíster en el MIT. Antony Sheriíf y Kentaro No heoka, contribuyeron a nuestros estudios de desarrollo de productos. mediante estudios de casos sobre el proceso de desarrollo (le productos basados en sus ex-

xvi La /náquina que cambió el mundo

Antes de que comience a leer este hhro xvii

periencias como planificadores de productos en Chrysler y Mazda, respectiva mente.

El simple listado de estos nombres muestra una característica adicional (le nuestro trabajo que creemos esencial: el desarrollo de un equipo de investigado res auténticamente internacional con el preciso bagaje idiomático y cultural para entender los métodos de producción en países distintos y las ganas de explicar sus hallazgos a colegas de formaciones muy diferentes. Estos investigadores (que presentamos en el Apéndice B) no fueron fundamentalmente del MIT ni ameri canos. Por el contrario, creamos un equipo de ámbito mundial sin ningún cen tro geográfico y sin que constituyeran mayoría los de ninguna nacionalidad.
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